中國鐵路官網2日宣布將調整包括京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵杭長段等4條路線票價，增幅約20%至40%，對於高鐵選在中國經濟疲軟之際漲價，有分析認為是因為中央和地方政府都在缺錢，問題是，這些路線所經之處，很多都是對於鐵道交通儲在「剛需」的商務人士，甚至外出務工人員，車票漲價恐令他們的負擔更加沉重。
資料照：中國湖北省武漢市的高鐵維修中心停靠的高鐵列車。（2018年2月1日）
公告內容指出，票價調漲將於6月15日生效，以武漢至廣州南的單程二等座為例，將從現在的人民幣463.5元漲至553元，商務座漲幅更高，例如杭州東至長沙南，就從1,257元調到1,697元，漲幅達35%。
長三角地區熱門的上海虹橋到杭州東路線，漲幅更達39.41%。
資料照：中國前總理李克強曾經乘坐高鐵從蘇州前往上海。（2015年11月25日）
面對高鐵出行開銷「漲聲響起」，在抖音和微博等社交平台出現反對聲浪，有網民批評「要漲就漲商務座，讓有錢人平攤虧空，我們不行，多漲一點都影響打工人出行」、「集團虧錢為何找我們（薪資）3,000一個月的人」?
也有人揶揄道「財富與我無關，苦難與我平攤」、「強烈建議設置下等座」。
《三聯生活周刊》在5月7日報導指出，此次調價所涉及的長三角、珠三角地區，雖然有許多城市的人均可支配收入位居全國前列，但以滬昆客專為例，離開杭州往內地走，途經的南昌、長沙，人均收入就快速下跌，對高價票的承受能力急遽下降。
此外，湖南、湖北州都是人口大省，分別向沿海城市輸送人員，但外來務工人員通常收入低於沿海居民，又常面對假期少、時間緊的窘境，更加依賴高鐵，文中分析，凡此種種，都顯示提升票價不現實。
相對之下，薪資較高的白領通勤族，對於車票漲價的承受力較高。
家住上海的施小姐每周都需搭高鐵往返杭州上班，她在接受美國之音訪問時指出，跟自己一樣「周度通勤」往返滬杭兩城工作的白領族群十分普及，其薪資水平大多能負擔高鐵費用。
此外施小姐說，日常搭乘高鐵的客群多是商務客，出差可以報銷，交通成本其實是增加到企業頭上。
在她看來，是因為中國長年保持低廉的民生成本，水、電、煤氣、交通都比國外便宜，這次大幅調動民生物價才會讓人民格外有感。
施小姐說：「過去的基礎建設是屬於猛增的階段，本來它是一個很高投入且需要高回報，才能去持平它的一個損益情況。民生的基本的支出開銷，水電這塊增加一定是普世的、就是無差別的，不管你在哪個階層，你都一定對這個事情是有感知的，但是高鐵本身就是一個高消費行為。」
上官亂:高鐵帶動商業「只是幻象」
雖說商務客能理解高鐵漲價的必要，但《澎湃新聞》10日報導直言，這是中國高鐵近年漲價幅度最高的一次，反映出中國高鐵發展至今總長4.5萬公里，卻僅有京滬、廣深等少數線路實現營利，這般難掩的困境。
文中指出，從2005年至2023年的政策性建設，導致「鐵老大」國鐵集團債務翻了13倍，從4,768億元猛增至6.13萬億，原因正是修建高鐵網絡，據評估，在平原建造高鐵平均每公里成本就要人民幣1.5億元，山區更高。
從四川成都移居台灣的作家上官亂指出，中國當前遭遇通縮，但水、電、氣又齊漲，如同「霸王條款」，許多人工資下降，民生必需花費越漲越多，高鐵漲價無疑是雪上加霜。
上官亂說，不同的是高鐵在中國還被「小粉紅」吹捧成「基建狂魔」形象，不但形塑中國已躍進成已開發國家，還做到技術輸出，在官方敘事中，高鐵更成為習近平「東升西降」的最佳代表。
另一方面，高鐵雖能拉動地方經濟，卻也可能導致地方經濟泡沫化。
上官亂指出，中國高鐵和地產經濟緊密結合，高鐵站大多選址在離城區很遙遠的郊區，並規劃新建商場及住宅區，希望靠高鐵活絡周邊商業。
然而伴隨中國地產經濟崩塌，高鐵周圍新樓盤與商鋪空置率高，上官亂說，即使少數大城市的經濟增長率與高鐵建設密度相關，但在大多數地區，「高鐵帶動商業」只是幻象。
更嚴重的是，中國高鐵多年來還要承擔拉動內需和消耗產能過剩的任務。
上官亂告訴美國之音：「中國遇到這個經濟下滑的時候，他(中國政府)都拿高鐵在支撐著、在拉動內需，支持著地方的經濟，像08年的經濟危機以後、還有12年經濟下滑以後，還有尤其是這一次三年疫情之後。高鐵已經過度投資了，他是完全知道，但是沒有辦法，他也沒有別的核心技術。」
上官亂形容靠中國政府靠高鐵拉抬經濟，如同飲鴆止渴，債務越滾越大，補救方式卻是「從民眾身上割韭菜，割不動就停掉公共服務」。她說中國高鐵現在採取兩手策略，首先是停止偏僻郊區路線的運作，例如《澎湃新聞》2023年7月20日報導指出，因鐵路部門虧損嚴重，各地逾20座高鐵站建成未啟用或停用，其次就是靠已實現盈利的繁榮路線漲價維持營運。
爛尾高鐵 中國財政神話破滅
值得觀察的是，據《新浪財經》報導，中國國鐵集團公布2023年財務數據顯示，淨利潤由負轉正，達到人民幣33.04億元，經營業績創史上最佳。
位於台北的中華經濟研究院助研究員王國臣表示，高鐵建設後的人事支出、水電成本，以及車廂折舊維修都是龐的大天文數字，去年傲人的業績僅代表「扣除營運成本之後有盈利」，並未算上興建投資造成的債務，事實上，中國國鐵集團恐已瀕於破產。
雪上加霜是，中國高鐵高速發展至今，許多車體、鐵路結構和控制系統都到了需要大維修的周期，這又將加重營運負擔。
王國臣表示，車票漲價只能填補一般流動收入，對固定資產投入的赤字無濟於事，固定資產需靠房地產填補，無奈中國房市不景氣，無法做為高鐵的支撐。
王國臣告訴美國之音：「透過基礎設施帶動周邊的房地產只有災難，習近平已經下令沒有必要的高鐵就停掉，爛尾高鐵，房價不是更跌？將會變成一個惡性循環。是中國大陸財政神話的破滅，他們財政沒有錢，國企負擔不了這麼龐大的高鐵建設的支出，所以被迫一定要漲價。」
至於有傳聞指高鐵漲價是「人造通脹」，官方為了扭轉物價下跌而以政策引導通脹，還說未來可能會有更多公共產品和服務加入漲價行列，王國臣則認為這番說法屬「陰謀論」，違背經濟原理。
王國臣分析，中國通縮的本質，是百姓沒錢，且預期未來收入更低才縮衣節食，強迫漲價會造成民生更困難。所以高鐵漲價實際原因還是中央和地方政府都沒錢了，必須通過漲價彌補虧空。
受到高鐵漲價影響的上海施小姐則認為，評估高鐵效益的周期需要放更長，雖然基礎建設舉債確實很高，但是它給長三角、珠三角等經濟區域，帶來商業活力、通勤便利性和高速發展，她說目前仍無法論斷是利大於弊或弊大於利。
