2024年2月8日，中國江蘇省蘇州市太倉港的國際碼頭，等待裝運的比亞迪電動車堆積如山。(STR/AFP via Getty Images)
4月以來，美國財長耶倫和德國總理朔爾茨先後訪問，都提出中國產能過剩問題，其中包括汽車產能過剩，中共一概予以否認。然而，中共當局已有數據透露，汽車產能利用率不到50%，屬於「嚴重的產能過剩」。
當局數據：汽車產能利用率不到50%
4月26日，江蘇省智能網聯汽車創新中心發布的「我國汽車產能現狀及其成因分析」報告指出，中國前20家乘用車企業產能合計約3500萬輛，占總量約7成，整體平均產能利用率卻低於50%。
產能利用率在80%到85%之間被認為是比較健康和可持續的水準，而高於60%能保證企業能基本正常運轉，當產能利用率低於60%時，就意味著「嚴重的產能過剩」。
報告引述中國汽車產業訊息服務平台「蓋世汽車」數據指出，2023年中國乘用車整體產能布局近5500萬輛，而生產大約為2600萬輛，整體的產能利用率不足50%。自2019年乘用車產能利用率跌破50%，此後一直在50%以下徘徊。
據「蓋世汽車」發布的數據顯示，2023年中國乘用車產能利用率為47.5%。
對此，「汽車之家」1月17日也報導稱，當下中國國內汽車市場產能過剩的情況非常嚴重。據公開數據，2023年中國整體乘用車產能布局近5500萬輛，而近5年平均每年生產大約為2300萬輛（含出口），整體的產能利用率不足50%。
這個情況已經蔓延到了電動車以及動力電池。長安汽車董事長朱榮華曾經表示：「我們預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWH，目前行業的產能已經達到4800GWH」）。這導致了國內汽車市場內卷非常嚴重，各家車企不得不祭出降價的武器來促進終端銷售。
上汽通用總經理莊菁雄在接受採訪時甚至直言，目前不虧本銷售電動車都不好意思說了。所以，無論從中國汽車市場的增長性，還是從國內市場價格戰帶來的較低的毛利率，都要求中國車企一定要做好海外市場這篇文章。
（網絡截圖）
產能過剩原因：中共政府補貼
2019年，中共政府削減對微型電動汽車的補貼，一家不知名的新能源廠商——知豆汽車銷量一落千丈，繼而破產。然而，由於中共政府支持的基金和數十家其他投資者的注資，去年年底，知豆死而復生。
4月18日，知豆汽車的全新車型——知豆彩虹正式上市，新車共推出了五款車型，指導價為3.19萬—4.39萬元，補貼後售價為2.79萬—3.99萬元。新車屬於雙門四座微型電動車，定位於純電動微型車。
4月22日，專業的汽車評測和導購媒體「買車家」在「汽車頭條」發文感嘆：「活久見！知豆汽車竟然復活了，定名彩虹，這次什麼來頭？」
（網絡截圖）
《華爾街日報》說，儘管各種跡象已經表明，相對於需求而言，汽車生產商實在是太多了，但中共地方官員卻對知豆這樣的企業「東山再起」興奮不已。今年3月，甘肅省長參觀知豆在當地的工廠時稱，希望知豆繼續加快發展，為新能源汽車產業發展貢獻力量。
中共政府一如既往地支持知豆等公司，鼓勵不盈利的廠商繼續生產，寄望以此促進經濟增長、保護就業並擴大中國在全球的電動汽車業務。但這種扶持（也包括對汽車生產商的補貼）導致全球市場的汽車產量增加，供過於求的局面可能進一步加劇。
長期產大於銷衝擊歐美市場
「汽車之家」在上述報導中提到，對於中國車企來說，進軍海外市場早已從錦上添花變成了雪中送炭。如果不布局海外市場，那麼在競爭激烈的國內市場立足其實更加困難。
4月29日，《華爾街日報》報導稱，中國汽車產能過剩的問題由來已久，一百多個國內品牌每年的總產量已超過全國汽車用戶的購買量。
據上海策略公司Automobility的產能數據和中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）的銷量數據，中國目前每年的汽車產能在4,000萬輛左右，但國內銷量僅為2,200萬輛左右。
《華日》表示，這引發了殘酷的價格戰，特斯拉和其它公司紛紛在中國降價，美國和歐洲也在擔憂中國車企將向其它國家大量銷售在國內未售出的汽車。
燃油汽車的產能過剩尤為明顯，但電動汽車也面臨產能過剩的問題，太多的公司在爭奪市場份額。全球顧問公司艾睿鉑（AlixPartners）駐上海的汽車顧問戴加輝（Stephen Dyer）說，去年在中國售出至少一輛電動汽車的品牌有123個。
報導說，儘管美國對進口中國汽車徵收27.5%的總關稅，但華盛頓方面還是擔心中國公司會試圖向美國傾銷受補貼的汽車。歐洲去年對中國電動汽車補貼展開調查，結果很可能是在未來幾個月內徵收進口關稅。
